翻开《国家高速公路网规划》，七条首都放射线中，京藏高速（G6）是唯一尚未全线开通的重要线路，格尔木-那曲段因复杂的高海拔冻土难题一直未能开工建设。
“我们今年将在青藏公路上启动约30公里的试验工程，为后期格尔木到那曲段建设做技术准备。”中交集团技术总监、极端环境绿色长寿道路工程全国重点实验室主任汪双杰近日在接受《经济参考报》记者采访时表示，我国攻克多年的冻土技术难题有望再迈出关键一步。
青藏高原被称为“世界屋脊”，道路施工中除了要克服高海拔、强辐射以及脆弱的生态承载能力之外，最大的难题是地下的多年冻土。
“国外的多年冻土大多分布在高纬度地区，温度低，大约处于-6℃以下，冻土冻得更结实。而我国青藏高原多年冻土是全球冻土中平均地温最高的，它的地温处于-0.5℃到-2℃之间，并且由于海拔高、昼夜温差大，一年里冻-融循环有200多次，冻土状态非常不稳定，冻结时会膨胀，融化时则会变成稀泥。”汪双杰称。
这种不稳定性给基础设施建设带来严峻挑战。例如，1954年通车的青藏公路，因当时缺乏对冻土的有效保护，导致路基融沉、冻胀交织，路面病害严重。
作为首条穿越青藏高原多年冻土区的高速公路，共玉高速面临的冻土问题则更为复杂。多年冻土区里程达到227公里，高温高含冰量路段占比超60%，热扰动敏感性强，堪称世界级工程难题。
面对无先例可循的技术困局，从1973年成立青藏公路科研组到2023年创建极端环境绿色长寿道路工程全国重点实验室，中交一公院科研团队经过长达50余年的科技攻关，不仅实现了从病害机理到不同尺度等级公路之间灾害普遍规律的理论跨越，更是攻克了高速公路冻土路基冻融变形控制技术、桥梁桩基稳定技术、大断面公路隧道冻融灾变防控技术等关键核心技术，也将绿色发展的理念融入其中。
如同“热盾”的隔热板、刺入冻土的巨型“制冷针”热棒群组、被称为“大地呼吸系统”的通风管路基……在中交集团展馆，记者见识到了各种筑路“神器”，它们通过不同方式帮助地面散热。
中交一公院专业总工程师、极端环境绿色长寿道路工程全国重点实验室执行主任陈建兵解释说，研究合适的修筑技术可以尽量减少对冻土环境的扰动，保护当地生态平衡。再者，通过研究修筑技术，采用“导冷-阻热-调温”“三步走”的方式，利用热棒路基、隔热板路基、通风管路基、片块石路基等技术手段，提高公路在多年冻土地区的稳定性和耐久性，降低后期维护成本。
这些成果使得我国冻土公路病害率大幅降低，比国际平均水平降低50%，达到全球多年冻土公路建养水平新高度，相关成果广泛应用于青藏铁路、漠河机场、格拉油管以及多条进藏国道主干线等重大工程。
格尔木至那曲段的高速公路建设，正是汪双杰带领极端环境绿色长寿道路工程全国重点实验室的下一个攻关目标。
“首先，要针对高速公路的设计使用年限，对冻土退化趋势建立新的研究；其次，研究方案要围绕高品质建造的需求，采用更多高耐久性的新材料；第三，在建造方法上，要更多应用智能化、无人化手段。”汪双杰介绍说。
如今，我国在冻土工程领域构建了“一站两廊三场五基地”科学研究试验体系，实现了冻土区域道路工程全覆盖联网观测，取得近300万组第一手冻土监测数据。
人工智能等新技术的应用，大大提高了研发创新效率。“人工智能可以将不同格式、不同来源的资料深入整合分析，让科研人员从繁重的数据搬运、数据分析和资料整理工作中解放出来，从而有更多时间和精力去思考更深层次的问题。”陈建兵称。
面向未来，从高原到极地，中国冻土技术版图将不断扩大。汪双杰表示，多年冻土公路工程创新团队，将继续依托全国重点实验室、国家野外科学观测研究站等高端平台，服务于共建“一带一路”国家战略中“丝路经济带”穿越的大面积寒区伴行道路的建养。
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